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Airbnb ou la proximité marchandisée.

Victor Piganiol
Doctorant en géographie
Université Bordeaux Montaigne
UMR PASSAGES 5319

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Airbnb est une plateforme en ligne à but lucratif, payante[1] et privée, organisant l’offre et la demande d‘hébergement touristique entre d’un côté des offreurs, les loueurs, et de l’autre des demandeurs, soient ceux qui recherchent un logement, les touristes (si une distinction est apportée entre l’hôte-loueur et le touriste-locataire, tous deux sont considérés et appréhendés comme des utilisateurs-clients du point de vue de la firme nord-américaine) ou les « voyageurs » selon une sémantique propre à l’entreprise. Fondée en août 2008 à San Francisco, la start-up est (très) rapidement devenue une multinationale opérant à l’échelle du Monde[2] en gérant annuellement des millions d’annonces et des centaines de millions de réservations (source : www.statista.fr). Acteur incontournable de l’hébergement touristique mondialisé, dont le succès, qui s’appuie sur plusieurs éléments dont la facilité d’utilisation de la plateforme, la possibilité de voyager « à moindre coût » et/ou de trouver une offre « complète » (côté touriste), d’être rémunéré pour un service (côté hôte) etc., n’a jamais été remis en cause, Airbnb s’appuie sur sa capacité à coordonner la micro-activité de la location et à réduire l’engagement nécessaire pour participer au processus de production et de distribution d’un service.

L’ubérisation touristique

La plateforme agrège l’ensemble des informations nécessaires à la réalisation d’un séjour en rapprochant les agendas et en automatisant les réponses aux questions suivants : qui, quoi, quand, où ? Elle opère à l’échelle mondiale comme un vaste catalogue réunissant les utilisateurs dans un même espace-temps (la plateforme à un moment « T ») numérique immatériel, en procédant théoriquement d’une réduction voire d’un effacement complet de la distance géographique, sociale, linguistique (en juin 2023, il est possible de traduire l’ensemble de l’interface et des annonces dans 91 langues), économique, politique (en outrepassant les frontières étatiques par exemple) etc. Cet opérateur touristique est qualifié d’« ouvert » puisqu’il nécessite un faible engagement des utilisateurs. Il n’y a pas de frais d’adhésion tandis qu’aucune compétence particulière n’est nécessaire pour devenir utilisateur, sauf concernant la mobilisation d’éléments de savoir-être (« se rendre disponible », « demeurer accueillant avec les invités », « respecter les règles de politesse » etc.). La consultation des annonces demeure gratuite, illimitée et ne requiert pas d’inscription.

La proximité chez Airbnb est partout omniprésente, dans son logo, dans son discours, dans son discours marketing (« rassembler l’humanité », « faire partie d’une communauté »), dans son fonctionnement et dans les promesses faites aux utilisateurs. Érigée en totem, elle justifierait le rôle hyper-présent de ce nouvel intermédiaire[3], seul capable de réunir et de gérer les deux faces d’un marché global composé des loueurs et des locataires mobilisant un système technologique performant qui s’appuie principalement sur un dispositif de plateforme en ligne et d’un ensemble d’extensions numériques (applications mobiles, blogs, réseaux sociaux…).

La décomposition du logo d’Airbnb (« the Bélo »), créé en 2014 et toujours utilisé en 2023.Source : www.airbnb.com
La décomposition du logo d’Airbnb (« the Bélo »), créé en 2014 et toujours utilisé en 2023.Source : www.airbnb.com

 

La promesse d’un habiter touristique spécifique

Rapprocher l’offre et la demande a toujours été, avant de devenir un argument uniquement marketing[4], l’un des atouts de l’entreprise : permettre à n’importe quel utilisateur (à condition que celui-ci dispose d’un accès Internet, soit préalablement inscrit sur la plateforme et qu’il se soit acquitté du montant nécessaire pour déclencher la réservation) pendant un temps plus ou moins court et de manière temporaire, dans un lieu touristique, de partager le quotidien d’un habitant permanent présent sur place ou résidant non loin et d’être hébergé et vivre directement avec/auprès de lui, selon son rythme personnel. Prétexte au déploiement d’un séjour mieux incarné, plus expérientiel, plus « vrai » et moins standardisé, les annonces déposées par les hôtes sur la plateforme nord-américaine procèderaient d’une multiplication de l’hébergement touristique (puisque tout le monde ou presque peut déposer une annonce) dans un espace donné. Face à des modes d’hébergement jugés trop conventionnels, sur-concentrés dans un même lieu, sans charme, sans typicité ni caractère voire sans âme (les hôtels sont ici directement visés. L’un des slogans accompagnant le premier logo a été « Forget hotels » soit « oubliez les hôtels »), la plateforme aurait réinventé l’hospitalité « chez l’habitant ». Les touristes y développeraient un autre rapport à la destination, plus proche d’elle, hors des « sentiers battus », en auraient une autre vision, bénéficieraient de recommandations et de conseils personnalisés de la part des hôtes.

Dans un contexte hyperconcurrentiel pour les lieux (touristiques ou non), Airbnb permettrait au touriste, le temps du séjour, d’accéder à des places qui lui étaient jusque-là peu accessibles voire certainement inaccessibles[5], des appartements, des maisons, des lofts, des cabanes, des châteaux etc. ; tandis qu’elle faciliterait pour l’hôte, la monétisation d’un ou plusieurs bien (s) en le (s) transformant en emplacements ultra-rentables. La location de courte-durée possède, selon plusieurs sources, un taux de rentabilité (parfois très) supérieur à la location conventionnelle (baux de longue-durée par exemple), notamment dans les grands centres urbains. Ainsi l’activité d’accueil de « voyageur » permettrait à l’hôte de faire des rencontres en ajustant son rôle de médiateur entre le touriste et sa destination.

Un (seul) discours et des réalités (multiples)

Les réalités (r) attachées à Airbnb sont quelque peu différentes. Il existe deux modèles locatifs permis par Airbnb qui correspondent à deux conceptions de l’hébergement touristique :

  • Celui de la chambre privée et/ou de la chambre partagée dans lequel hôte et touriste tentent de cohabiter plus ou moins pacifiquement à l’échelle micro-locale, celle de la citadelle domestique, en déployant des stratégies de (dé) placement, de mise à distance des corps et du psychique (tout comme des affaires personnelles cachées et sécurisées dans des compartiments spécifiquement créés pour éviter que l’autre occupant ne tombe dessus), d’évitement et de cloisonnement (désynchronisation des emplois du temps pour ne pas se retrouver aux mêmes horaires dans la salle de bain ou dans la cuisine par exemple).
  • Et celui du logement entier dans lequel l’hôte est absent et où les relations loueur/locataire peuvent être nulles (dans le cas où la boîte à clés remplace l’accueil physique des touristes et l’envoi de messages remplace les échanges verbaux) ou très faibles (dans le cas où un tiers, une société de conciergerie par exemple, réalise les actions d’accueil/de sortie du logement des touristes à la place de l’hôte).

Quant à l’éclatement de l’offre d’hébergement et ses effets (une meilleure répartition des flux de touristes dans un lieu par exemple), cela ne se réalise pratiquement jamais. Au lieu de disperser les logements dans un espace donné, les annonces obéissent à une logique spatiale relativement classique, se concentrant dans les centralités déjà existantes, à quelqu’échelle que ce soit : hypercentre des grandes villes, près des attractions touristiques (musées, lieux d’activités, monuments et bâtiments emblématiques etc.), le long des routes touristiques, dans les zones où le patrimoine historique est important et mis en valeur, proche des nœuds et des axes de transports etc.

Enfin, la présence d’Airbnb peut générer des externalités négatives et révéler des situations conflictuelles plus ou moins larvées, dans lesquelles l’irruption de la plateforme servirait de déclencheur. Dès lors, face aux nombreuses conséquences jugées perverses de la location de courte durée sur le marché du logement (réduction de l’offre locative, relégation des populations « fragiles » économiquement parlant loin des centres-villes, gentrification touristique…), la présence d’Airbnb et donc de ses utilisateurs sur un territoire est de plus en plus contestée par la sphère citoyenne ou non (élus, associations, institutions, syndicats, entreprises). Distribution de tracts, déploiement de banderoles et inscription de tags dans l’espace public, organisation de manifestations, élaboration d’une cartographie participative, publication d’articles dans les quotidiens régionaux et nationaux, création de groupes-collectifs sur les réseaux sociaux, occupation de logements loués, dénonciations de pratiques illégales, mis en place de contrôles inopinés, application de dispositifs coercitifs pour les loueurs, adoption d’un calendrier législatif et judiciaire etc. La coprésence entre touristes-utilisateurs d’Airbnb (habitants temporaires) et habitants permanents (touristes non-utilisateurs d’Airbnb, résidents, salariés, étudiants, retraités etc.) est de plus en plus compliquée à envisager dans nombre de villes européennes (Milan, Barcelone, Paris, Berlin, Venise, Amsterdam, Londres etc.) par exemple. L’introduction de pratiques touristiques désaisonnalisées dans des espaces-temps qui n’y sont pas préparés et/ou pas adaptés, la superposition d’un hors-quotidien touristique sur le quotidien de populations résidentes ainsi que le mélange d’usages différents voire opposés (travail vs recréation par exemple) génère des territorialités et des représentations liées difficiles à concilier.

 

Références bibliographiques :

Aguilera T., Artioli F. & Colomb C., 2019. Les villes contre Airbnb ? Locations meublées de courte durée, plateformes numériques et gouvernance urbaine dans Courmont A. et P. Le Galès (dir.), Gouverner les villes numériques, Paris, PUF-Vie des idées, p. 27-45 – https://hal.science/hal-03193222

Beckouche P., 2019. Les nouveaux territoires du numérique. L’univers digital du sur-mesure de masse, Paris, Éditions Sciences Humaines, 163 p.

France Culture, 2021. Pourquoi parle-t-on d’ubérisation de la société ?https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/le-pourquoi-du-comment-economie-social/pourquoi-parle-t-on-d-uberisation-de-la-societe-4723372

Lussault M., 2018. « Implacables luttes pour les places », AOChttps://aoc.media/opinion/2018/09/25/implacables-luttes-places/

Piganiol V., 2022. Géographie d’Airbnb, GIS Études touristiques – https://gisetudestouristiques.fr/encyclopedie/airbnb-geographie-d/

 

[1] L’inscription est entièrement gratuite. Dès lors, le business model s’appuie sur le prélèvement d’une commission d’intermédiation liée à chaque transaction réalisée (paiement d’une réservation, réception d’un virement).

[2] Soit un nouveau mode de spatialisation des sociétés humaines.

[3] Au lieu de « supprimer » un intermédiaire entre la destination et le touriste (hôtel, agence de voyage etc.), Airbnb en ajoute un (elle-même) en opérant un processus de réintermédiation, se plaçant entre le loueur et le locataire.

[4] Le basculement entre un modèle qualifié d’utopiste et un autre qualifié de réaliste s’est opéré relativement tôt, selon l’échelle temporelle de la firme, soit au moment de son déploiement mondial lors de l’ouverture de nouveaux marchés dans d’autres pays et/ou continents. Finalement cela a eu lieu depuis qu’il a fallu donner des gages pour rassurer les investisseurs en développant un modèle économique stable et rentable sur le moyen terme, depuis que la concurrence basée sur le même créneau sectoriel s’est étoffée et renforcée, et surtout depuis que l’idée originale et originelle a été éprouvée et épuisée. Aujourd’hui, Airbnb a beaucoup de mal à convaincre ses (futurs) utilisateurs de vivre une expérience unique en vivant (au) près de l’hôte. Le prix d’une nuitée, la possibilité de trouver un logement pratiquement partout et la rapidité pour réserver ledit logement étant considérés comme suffisants pour garantir son succès et son fonctionnement.

[5] Parce qu’elles nécessitaient un capital économique trop conséquent et/ou la mobilisation de compétences spatiales insoupçonnées et non acquises et/ou parce qu’elles étaient tout simplement peu visibles sur les réseaux connus voire invisibles car non disponibles sur le marché. C’est là l’une des forces supposées d’Airbnb, que d’avoir réussi à susciter des « éclosions locatives » de logements qui n’avaient jusqu’à présent qu’une fonction d’habitation (ou pas de fonction du tout) avant que leurs possédants/occupants ne découvrent, « aidés » par la plateforme, un potentiel marchand en attente d’être révélé, transformant de facto l’usage desdits logements.

Pour citer cet article :
PIGANIOL Victor, « Airbnb ou la proximité marchandisée. », 0 | 2023 – Ma Proximité, GéoProximitéS, URL : https://quamoter.hypotheses.org/3048

Métropolisation et recomposition territoriale d’une petite ville à la périphérie de Tunis : le cas de Soliman

Faouzi Zeraï
Maître de conférences HDR en géographie
Université de Tunis
LR « Gouvernance et Développement Territorial »

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La métropole de Tunis est la plus grande ville de la Tunisie avec ses 2.9 millions d’habitants en 2021 (Institut National de la Statistique, 2022). Elle est entourée de deux couronnes de petites et moyennes villes. Ces centres urbains forment des points d’appui, pour la capitale tunisienne, boostant son rôle primordial de relais entre le pays et le monde.

En effet, ces petites et moyennes villes, entourant Tunis, ont attiré la population de l’intérieur du pays et du territoire du District de Tunis. La proximité de ces centres urbains de la ville de Tunis (entre 30 et 70 km) et la bonne articulation de tout le système métropolitain, grâce aux infrastructures de transport (autoroutes, routes rapides, routes nationales et lignes de chemin de fer) reliant Tunis à son arrière-pays, a formé une vaste « zone de solidarité métropolitaine » (Dlala, 2007).

Soliman est une petite ville qui comptait 37 749 hab. en 2014(INS, 2014). Sa taille démographique a été estimée à 44 672 hab. au 1 er janvier 2022 (INS,2022). Elle fait partie des centres urbains de la première couronne de Tunis. Ce qui la distingue des autres villes périurbaines de Tunis comme Kalaet El Andalous (Zerai, 2016), c’est son excellente connexion au centre de la métropole nationale grâce à des axes de circulation directs (30 km). Cela assure une rapidité de déplacement pour la population et les acteurs économiques tels que les industriels et les investisseurs dans les services.

Elle se positionne dans la zone d’influence directe de la capitale. Cette dernière joue le rôle de pôle et dirige le réseau urbain du Nord- Est (le seul réseau urbain complet de la Tunisie) qui se compose de cinq niveaux de centres urbains sont (DGAT, 2008) : une métropole, trois centres régionaux, 18 villes subrégionaux, 17 centres locaux et 15 centres de base. Soliman est dans la catégorie des centres subrégionaux.

Plusieurs manifestations indiquent le renforcement de la relation de Soliman en tant que ville de l’aire de solidarité métropolitaine avec l’agglomération de Tunis. On cite notamment, la proximité géographique qui peut expliquer l’intensification des navettes quotidiennes entre les deux espaces urbains, la croissance rapide de la population de Soliman, le développement de l’activité industrielle et l’étalement urbain fulgurant de son tissu urbanisé.

  1. L’intensification des déplacements quotidiennes

 Après l’aménagement et l’élargissement de la Route régionale n° 26 (RR 26 ) qui  relie Soliman à la banlieue littorale Sud de Tunis et celle qui relie la ville étudiée à Menzel Bouzelfa (RR 43), l’allongement de la ligne des trains de la banlieue sud de Borj-Cedria à la Cité Soliman – Erriadh. La fréquence des navettes sur la RR 26 a ainsi augmenté et le nombre de véhicules a évolué de 9875 en 1997 à 13000 en 2010 pour culminer à 15000 en 2019, selon la Direction Générale des Ponts et Chaussée (Ministère de l’Equipement de l’Habitat).  Pour la population locale de Soliman[1], Tunis est plus proche que la ville de Nabeul (chef-lieu du gouvernorat[2]). Cette proximité est due à la rapidité et la relative facilité d’accès au centre de la capitale Tunis, en empruntant un seul moyen de transport non public (bus, train de banlieue ou taxi collectif). En revanche, pour joindre Nabeul, il est nécessaire d’utiliser deux moyens de transport (bus et taxi pour arriver à la ville de Grombalia puis utiliser un taxi collectif pour joindre Nabeul).

Le rapport de présentation du Plan d’Aménagement Communal de Slimane (2009) souligne que « la trame viaire de la commune de Soliman vient confirmer la situation de carrefour de la ville entre la capitale et l’arrière-pays du Cap Bon ».

Par ailleurs, Tunis exerce une forte influence sur son arrière-pays, y compris les villes périurbaines, grâce à ses diverses fonctions urbaines de haut niveau. La nature de la proximité de la ville étudiée par rapport à Tunis est double : géographique et fonctionnelle (Gallaud et al., 2012). Soliman est une petite ville dynamique et attractive.

2. Croissance rapide de la population de Soliman

L’effectif de la population de Soliman a enregistré une augmentation continue depuis l’indépendance (Tab. n°1). Le rythme de cet accroissement est particulièrement rapide depuis le début des années soixante-dix. Le taux moyen de variation de la population a évolué de 2.6 % pour la période 1984-1994 à 3% environ pour les deux décennies suivantes.

Tableau 1. Evolution de la population et du taux d’accroissement annuel moyen de la population de Soliman entre 1956 et 2014 selon les périodes (%)

 

1956

1966

1975

1984

1994

2004

2014

2021

Soliman

7462

8788

13367

16559

21413

29060

37749

44672

Tx an.acc. %

1.6

1.8

2.4

2.6

3.1

2.7

 

2.5

 

                             

Source : Institut National de la Statistique (INS).

Station de bus et de taxis collectifs de Soliman. F. Zeraï.
Station de bus et de taxis collectifs de Soliman. F. Zeraï.

 

Le nombre des ménages a également évolué, passant de 7168 en 2004 à 9607 en 2014 enregistrant un taux annuel d’accroissement de 3 % contre 2.3 % pour l’espace communal du gouvernorat de Nabeul.

Cet accroissement assez rapide a été accompagné par un boom du parc de logements. Entre 1994 et 2014 le nombre de logements a plus que doublé (2,6 fois) passant de 5708 à 12249 unités. Le taux annuel de variation des logements à Soliman est de 4.2 % pour la période 2004-2014 contre 3.4 % pour Beni Khaled et 2.7 % pour Menzel Bouzelfa, les deux villes voisines (I.N.S).

3. Mutation et consolidation de l’activité industrielle

La base économique de la ville s’est diversifiée suite au développement du secteur industriel. Dès le début des années soixante-dix, quelques unités industrielles modernes (textiles et agroalimentaires) ont vu le jour. La ville a été dotée de trois zones industrielles, situées le long des principaux axes routiers de la ville (route de Menzel Bouzelfa à l’Est (45 ha), route de Tunis à l’Ouest (20 ha), route de Korbous au Nord -Est (10 ha))[3] et aménagées par l’Agence Foncière de l’Industrie et la Municipalité. Le nombre d’usines est passé de 10 en 1975 à 59 en 1996 pour atteindre 105 en 2002. Le nombre de postes d’emploi est passé de 100 en 1975 à 3165 en 1996, 5000 en 2010 et 12707 en 2020 (CGDR, 2020).  Ainsi « L’industrie est considérée comme l’un des leviers du développement de la ville, et fait preuve d’un dynamisme remarquable » (Commune de Soliman, 2009, p.11).

L’espace industriel forme une composante essentielle de l’occupation du sol urbain. L’implantation des unités industrielles à Soliman est la conséquence de plusieurs facteurs, les plus marquants étant :

  • la proximité de Soliman de Tunis (30 km du centre-ville et 10 km de la banlieue littorale Sud) qui permet aux investisseurs de bénéficier des équipements et des services de haut niveau de Tunis notamment le port commercial de Radès, l’aéroport de Tunis-Carthage, la Banque centrale et autres importants équipements, 
  • les encouragements de l’Etat aux investissements privés, locaux, et étrangers, depuis le début des années soixante-dix, dans le cadre du Code des Investissements Industriels qui accorde plusieurs avantages fiscaux notamment au capital étranger ;
  • la présence d’une main d’œuvre abondante et bon marché ;
  • la tolérance des pouvoirs publics quant à l’implantation industrielle en pleine zone agricole.

4. Etalement rapide et non maitrisé de l’espace urbanisé

L’espace urbain a considérablement évolué passant de 92 ha en 1989 à 382 ha en 2004 pour atteindre 865 ha en 2014 et dépasser 1000 ha en 2021 (Google Earth et autres ressources).

Le rythme de l’étalement urbain s’est intensifié dès la fin des années soixante-dix, dépassant le rythme d’accroissement de la population. Entre, 2004 et 2021, le taux annuel d’accroissement de l’espace urbanisé est de 5.8% contre 2.5 % pour la population[4] .

Cette ampleur de l’étalement urbain s’expliquerait par :

  • la forte demande de terrains à bâtir et la multiplication des projets résidentiels et touristiques notamment à Soliman plage durant les deux dernières décennies ;
  • la prédominance de l’habitat horizontal (rareté des immeubles et des résidences collectives) ;
  • l’importance de l’habitat dispersé grand consommateur d’espace (habitat non réglementaire ou habitat rural) ;
  • L’extension des banlieues du littoral Sud de Tunis. (les projets résidentiels ont dépassé les limites de Hammam Chott – Borj Cedria en direction de Soliman Plage suivant la route longeant le littoral par la réalisation de projets résidentiels programmés comme « Cité Erriadh » projet réalisé par l’Agence Foncière de l’Habitat.

En somme, l’évolution future de Soliman est intimement liée à la proximité de l’agglomération de Tunis et qu’on prévoit que sa population atteigne 70 000 habitants en 2025. Soliman formera à cette date, une « banlieue lointaine » du Grand Tunis, car l’espace urbanisé de Soliman sera soudé à celui de la banlieue Sud littorale (Borj-Cedria), les navettes quotidiennes de la population entre la ville et Tunis seront plus intenses. On prévoit aussi, que la base économique de la ville notamment industrielle et touristique sera diversifiée et plus orientée vers la capitale. La place de la ville comme centre « métropolitain » de solidarité à Tunis sera consolidée.

L’espace métropolitain de Tunis. Faouzi Zerai.

 

Localisation de la ville de Soliman. Faouzi Zerai, 2014

Références bibliographiques :

Bennasr A., 2003, « L’étalement urbain de Sfax », Revue Tunisienne de Géographie, 2003, 36, pp.49-87.

Commissariat général de développement régional (CGDR), 2020. Le gouvernorat de Nabeul en chiffres, 163 p.

Commune de Soliman, 2009. Rapport de présentation du Plan d’Aménagement Urbain de la Commune de Soliman, 65 p.

DGAT, 2008.  Schéma Directeur d’Aménagement de la Région Economique du Nord-Est, Rapport de 1ère phase, 178 p.

Dlala H., 2007. « Métropolisation et recomposition territoriale du Nord-Est tunisien », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne],: http://cybergeo.revues.org/13863 ; DOI : 10.4000/cybergeo.13863.

Gallaud D., Martin M., Reboud S., Tanguy C., 2012, « Proximités organisationnelle et géographique dans les relations de coopération : une application aux secteurs agroalimentaires », Géographie, économie, société,  3 (Vol. 14), pp 261 à 285

Institut national de la statistique, 2014, Recensement Général de la Population et de l’Habitat, http://www.ins.tn

Institut national de la statistique, 2022, Estimation de la population selon les délégations et les communes, http://www.ins.tn

Zerai F., 2016, « Effets de la métropolisation sur les petites villes du District de Tunis : cas de Kalaet El Andalous », Revue Tunisienne des Sciences Sociales, 143, p 39-70 (en arabe)

Zerai Faouzi,2020, « Etalement urbain et environnement à Soliman », Revue Tunisienne des Sciences Sociales, n° 145, p. 127-162.

[1] D’après des entretiens personnels, avec une vingtaine de voyageurs, à la station principale de bus et de taxi collectif à Soliman, juin 2023.

[2] Le territoire tunisien est administrativement divisé en 24 gouvernorats. Chaque gouvernorat est subdivisé en délégations (le nombre varie en fonction de la taille et de la population du gouvernorat). En 2023, on recense 264 délégations. Quant au nombre de communes, il s’élève à 350. La ville de Soliman fait partie des 16 délégations du gouvernorat de Nabeul et l’une des principales communes du gouvernorat. La ville de Nabeul est le chef-lieu administratif et de services du gouvernorat.

[3] Calcul personnel de l’espace industrielle à partir des images satellitaires de Google Earth – 2014 – à noter que 13 ha de l’espace industriel de la route de Menzel Bouzelfa forment le complexe industriel laitier de Hamdi Meddeb (Marque ” Délice Danone »). Le site de l’implantation du complexe à Soliman au cœur d’une zone agricole et à proximité de Tunis et Nabeul, a facilité énormément le développement des différentes activités (collecte de lait, production et commercialisation).

[4] La notion d’étalement urbain n’est pas synonyme d’extension urbaine. Ce dernier concept exprime une simple évolution (ou expansion) de l’espace urbain. “l’étalement exprime une faible maitrise de l’espace qui se traduit par la prolifération de l’habitat spontané et l’incapacité des institutions à suivre le rythme de l’urbanisation” (Bennasr,2003,). Plusieurs indices ont été préconisés pour signaler l’étalement urbain et le définir dont le rythme de la croissance urbaine. Lorsque le taux annuel de la croissance de l’espace urbanisé est supérieur à celui de la croissance de la population, on peut parler d’étalement urbain.

Pour citer cet article :
ZERAI Faouzi, « Métropolisation et recomposition territoriale d’une petite ville à la périphérie de Tunis : le cas de Soliman. », 0 | 2023 – Ma Proximité, GéoProximitéS, URL : https://quamoter.hypotheses.org/2769

D’Abidjan à Rabat en provenance de Paris. Sentiment de proximité dans les mobilités métropolitaines et concept de géoproximité.

Gaspard Ostian
Doctorant en géographie
Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne
UMR CNRS 8586 PRODIG

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En arrivant à Abidjan, capitale économique de la Côte d’Ivoire, en janvier 2021, je suis immédiatement fasciné par la découverte du nouvel espace urbain qui s’organise sous mes yeux, et ce dès la sortie de l’aéroport. Cette impression ne me quittera pas durant les quelques mois passés sur place. Venu pour travailler sur le secteur des transports dans la métropole du Grand Abidjan, c’est notamment la question des mobilités qui retient mon attention. Etant certes familier de certains modes du paysage des transports urbains abidjanais, comme les bus de la compagnie publique SOTRA, ou les véhicules individuels, je découvre en parallèle entièrement le fonctionnement des woro-woro (taxis collectifs), gbakas (minibus de transport), des pirogues sur la lagune, tricycles, et autres véhicules à traction animale qui sillonnent la première ville ivoirienne, et qui entrent dans la définition de ce que Xavier Godard (2002) appelle le « transport artisanal ».

Avec le recul, je suis mieux en mesure d’analyser ce qui m’a passionné en arrivant dans cette ville : c’est la découverte d’un environnement urbain au fonctionnement qui m’apparaissait structurellement différent de ce que je connaissais jusque-là. Ayant voyagé en Europe, j’étais habitué à la relative homogénéité des pratiques et usages dans les systèmes de transports européens, notamment métropolitains. Code de la route, infrastructures et offre de transports en commun partagent sur le Vieux Continent des logiques d’organisation, des codes culturels et des pratiques extrêmement similaires. Mon expérience dans la ville d’Abidjan changeait cela.

Le concept « d’espace européen » est souvent abordé, pensé en termes de citoyenneté, de facilitation des échanges économiques, ou encore de proximités culturelles. Il me semble pourtant qu’il est également pertinent de l’aborder comme une relative homogénéité de la façon dont son construits les espaces nationaux (ici les systèmes de transports) ; c’est-à-dire comme une proximité dans la façon dont sont organisés les espaces. Je propose de l’appeler ici la « géoproximité » en tant que concept fondé sur un sentiment de familiarité dans l’espace. Il se distingue de la géo-proximité, terme associé à une technique de gestion des flux internet permettant de diriger le trafic vers certains serveurs spécifiques en fonction de la localisation de l’utilisateur[1]. Dans certains travaux scientifiques, elle réfère aussi à l’utilisation de la proximité géographique comme stratégie commerciale par certaines enseignes de la grande distribution (Gonzalez, Séré de Lanauze et Siadou-Martin, 2017). Nicolas Lebrun (2022) définit la proximité comme « une configuration spatiale dans laquelle la distance est suffisamment réduite pour que des effets, des usages et des pratiques spécifiques se développent, qui n’existent plus dans des situations où la distance vient à croître ». Le concept de géoproximité que je propose aujourd’hui s’appuie sur cette définition mais s’affranchit de la notion de distance. Dès lors, nous pouvons définir la géoproximité comme un sentiment de familiarité ressenti par un individu dans un espace organisé selon des usages et pratiques qu’il est en mesure de reconnaître, voire de maîtriser.

Attardons-nous sur ce sentiment, que l’on peut ressentir en évoluant dans un espace structuré et organisé d’une façon qui nous est familière. Très vite, je crois pouvoir affirmer qu’il n’est pas limité à des espaces caractérisés par une unité politique institutionnalisée tel que l’espace européen. C’est la réflexion que m’a inspiré mon arrivée récente à Rabat, capitale politique du Maroc et fastueuse ville royale. Dès mes premiers pas dans cette ville, j’ai immédiatement été marqué par l’aisance et la familiarité ressentie en me déplaçant dans ce nouvel environnement. L’usage de modes connus comme le tramway, l’efficacité de la signalétique et la qualité de l’espace dédié à la marche à pied, entre autres, m’ont permis de me déplacer à Rabat selon des pratiques très similaires à celles cultivées dans mon environnement francilien habituel. De toute évidence, des différences entre les contextes du transport parisien et rabati existent. Toutefois, il me semble que qui est familier des codes et pratiques de l’un peut s’adapter aisément aux codes et pratiques de l’autre.

Je voudrais maintenant faire le lien entre ce constat tiré d’expériences personnelles, et un contexte théorique plus vaste ; et ainsi questionner les liens entre mondialisation des échanges et construction d’un sentiment de proximité dans l’espace.

Selon Sylviane Tabarly et Jean-Benoît Bouron (2005-2023), « La mondialisation (globalization en anglais) est un processus historique, pluriséculaire, de mise en relation des sociétés du monde entier, ou plutôt du Monde, avec une majuscule, devenu un lieu commun à toute l’humanité ». C’est cette dernière partie de la phrase que je retiens ici, et l’idée de Monde devenant un lieu commun à toute l’humanité. Il est courant de considérer la mondialisation comme un processus de forte augmentation des échanges marchands à échelle mondiale ; et, pour aller plus loin, de la considérer comme un processus d’homogénéisation des modes, standards et pratiques d’échanges dans le monde. Mais l’idée du Monde comme « un lieu commun à toute l’humanité » me paraît particulièrement intéressante en ce qu’elle ouvre très largement une certaine approche de la mondialisation s’émancipant du seul registre des échanges marchands. En ce sens, la mondialisation peut être conçue comme un processus d’homogénéisation généralisée : homogénéisation des modes d’échanges certes, mais aussi homogénéisation des imaginaires, homogénéisation des pratiques consommatrices, homogénéisation des mœurs… Et, bien sûr, homogénéisation de l’espace géographique.

Là est l’objet de la réflexion que je propose aujourd’hui : elle questionne la pertinence de penser la mondialisation comme un processus d’homogénéisation des espaces, et donc de construction d’une « géoproximité » telle que nous l’avons évoquée plus haut. Je propose de garder, dans cette réflexion, le prisme du secteur des mobilités urbaines.

Le processus de mondialisation va de pair avec un phénomène de concentration des populations et des fonctions dans certains espaces aménagés de manière à être de plus en plus connectés entre eux. Cette concentration s’incarne largement dans les villes, prenant le nom de métropolisation. Mon expérience personnelle tient principalement d’études sur le transport dans trois métropoles du continent africain : Abidjan, Nouakchott et Casablanca. Dans les trois cas, j’ai pu constater une très structurante internationalisation des moyens de production de l’espace urbain. Financements internationaux, recours de plus en plus systématisés aux appels d’offre internationaux par les maîtrises d’ouvrage, exécution des études et chantiers par des bureaux d’études et firmes transnationales (encore très souvent issus des Nords) l’illustrent bien. La mise en place depuis plusieurs décennies de ce mode de production de l’espace largement mondialisé (et dans lequel la coopération Suds-Suds prend une place grandissante) encourage l’instauration de normes juridiques et techniques homogénéisées. Dans le secteur des mobilités urbaines, par exemple, la tendance politique est à la formalisation progressive de l’offre, c’est-à-dire à la conversion des modes artisanaux vers des modes « formalisés », et à l’aménagement de systèmes de transports de masse, largement incarnés dans les Suds par les systèmes de BRT (bus rapid transit).

Ainsi, il semble que les lieux de la mondialisation, ici l’archipel métropolitain mondial (Dollfus, 1988), fabriquent dans le secteur des mobilités urbaines des espaces de plus en plus homogénéisés, internationalisés, non seulement dans leur connectivité les uns avec les autres, mais dans la similarité des aménagements mis en place. Ainsi, cette homogénéisation des systèmes de transport métropolitains dans le monde participe bien, conformément à la définition de Géoconfluences, à faire des métropoles « des lieux communs à toute l’humanité ». Autrement dit, à fabriquer entre eux ce que je proposais tantôt d’appeler une « géoproximité ».   

Références bibliographiques :

Dollfus O., 1988. « L’espace des pays riches à la fin du siècle ». L’Espace géographique, vol. 17, no 4, p. 241-243.

Godard X. et al., 2002. Les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara : le temps de la débrouille et du désordre inventif. Karthala Editions

Gonzalez C., Sere de Lanauze G., Siadou-Martin B., « Le canal de distribution est-il source de bien-être pour le consommateur ? Une application à l’expérience d’achat de fruits et légumes », Décisions Marketing, 2017/3 (N° 87), p. 57-80. DOI : 10.7193/DM.087.57.81.

Lebrun N., 2022, Article « Proximité » du glossaire de Géoconfluences, ENS Lyon. https://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/proximite

Tabarly S., Bouron J.-B. et al., 2005-2023, Article « Mondialisation » du glossaire de Géoconfluences, ENS Lyon, . http://geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/mondialisation

[1] Voir « Geoproximity vs geolocation », par Elisabeth Lizzie, 2022. https://www.abstractapi.com/guides/geoproximity-vs-geolocation

Pour citer cet article :
OSTIAN Gaspard, « De Abidjan à Rabat en provenance de Paris. Sentiment de proximité dans les mobilités métropolitaines et concept de géoproximité. », 0 | 2023 – Ma Proximité, GéoProximitéS, URL : https://quamoter.hypotheses.org/2694

Localisation et proximité géographiques : comment les mesurer dans un univers de mobilité ?

Richard Shearmur,
Professeur en géographie économique
Directeur, McGill School of Urban Planning / École d’Urbanisme de McGill
McGill University / Université McGill, Montréal

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Pourquoi cette question ?

Depuis une bonne quarantaine d’années la géographie économique ainsi que les politiques de développement régional qui s’en inspirent se sont construites autour de concepts tels les clusters (Porter, 2003), les quartiers foisonnants (Storper & Venables, 2004), les systèmes locaux d’innovation (Martin & Simmie, 2008) et autres formules faisant appel à l’idée de proximité géographique entre activités économiques. L’idée maîtresse qui sous-tend ces concepts est que la proximité géographique et l’agglomération entre ces activités entretiendraient et renforceraient les synergies, par les échanges d’informations et de savoir-faire, par les collaborations, par les contacts sociaux – tous facilités par la co-présence dans des quartiers, des villes ou des régions restreintes.

Les travaux sur la proximité ont problématisé ces concepts, en faisant ressortir différentes sortes de proximités, et ont aussi questionné le rôle que jouent la proximité géographique et l’ancrage territorial (Torre et Talbot, 2018 ; Pecqueur et Zimmerman, 2004 ; Massey, 2005). Par ailleurs, la mobilité et l’ubiquité des acteurs est un thème important de ces travaux, qui complexifient le concept de proximité géographique (Torre, 2009; Massey, 2005).

Cependant, la question – que certains qualifieront de technique – de la mesure de la localisation d’activités, mesure sous-jacente à toute étude populationnelle de la proximité géographique entre activités économiques – a peu été problématisée. Elle devient importante car il devient de moins en moins évident que l’on puisse associer acteur économique, activité économique et lieu de façon simple.

Autrement dit, si, « dans son acception la plus simple, [la proximité géographique] s’agit du nombre de mètres ou de kilomètres qui séparent deux entités » (Torre, 2009, p65), comment peut-on caractériser la localisation géographique de ces entités afin d’effectuer cette mesure ? Par ailleurs, lorsque les entités sont mobiles, quelle mesure de proximité géographique est la bonne ?

Comment mesure-t-on la proximité géographique entre activités économiques ?

En général, lorsqu’on effectue des études à hauteur de grande région ou de ville deux types de métriques sont utilisés pour établir la localisation d’activités économiques et leur proximité géographique.

D’une part, ce sont des statistiques tirées de recensements (ou de sources semblables), où l’on demande aux individus quel est leur lieu de travail principal. La réponse attendue est une adresse (ou le nom d’une entreprise que l’on localise ensuite par son adresse).

D’autre part on se sert d’enquêtes ou de données administratives qui localisent les établissements : l’on détermine, de diverses manières, le nombre de personnes qui travaillent dans chaque établissement. De temps en temps, on se sert aussi d’autres données géolocalisées, par exemple celles des adresses d’inventeurs liés aux brevets, pour localiser des activités précises comme l’innovation (ex. Massard & Autant-Bernard, 2015).

Une fois ces localisations cartographiées, on est capable d’identifier les clusters, quartiers ou localités dans lesquels se concentrent les activités qui nous intéressent, ainsi que les réseaux d’acteurs géolocalisés (les acteurs étant plus ou moins proches les uns des autres). On a dressé la toile de fond de l’économie géographique, que l’on analyse ensuite pour identifier proximités, corrélations, dynamiques, institutions et autres. C’est sur cette toile de fond que se déploient les systèmes de production et les mobilités d’acteurs – que l’on caractérise souvent comme étant des mouvements entre les éléments de cette toile (par exemple entre une concentration géographique d’activités et une autre; entre un système local et un cluster spécialisé).

Or, cet édifice a des fondations fragiles. Il repose sur l’idée qu’il suffit de localiser un seul lieu, une adresse à laquelle on assigne l’ensemble des activités économiques d’une personne ou d’un établissement, pour en résumer la localisation. Cette idée était déjà problématique avant le COVID (Carrincazeaux et Lung, 1998 ; Felstead et al., 2005 ; Shearmur, 2017), mais la pandémie a mis en exergue la faiblesse de notre façon de concevoir et de mesurer la géographie des activités économiques. Par ailleurs, lorsqu’on tente d’établir des statistiques géolocalisées, on confond aisément acteur et activité: la localisation des acteurs (travailleurs, établissements) est supposée représenter la localisation de leurs activités.

L’innovation, une activité dont j’étudie la géographie, peut illustrer ces propos.

Exemple : Où a lieu l’innovation ?

Les activités innovation se placent au cœur des réflexions actuelles sur le développement des territoires, sur la création de richesses, et, de plus en plus, sur la transition vers une économie plus durable. On tente souvent de les localiser afin de comprendre à la fois les facteurs locaux qui les sous-tendent, et leur répartition géographique optimale à l’échelle continentale ou globale.

C’est dans le contexte de ces débats que les villes seraient des machines à innover (Florida et al, 2017); le “buzz” de certains quartiers en feraient des centres de créativité (Storper & Venables, 2004); certaines régions seraient plus innovantes que d’autres (Hollander, 2021); et les métropoles seraient des moteurs d’innovation (Glaeser, 2011).

Mais que veut-on dire par là ? Clairement, on suggère que les entreprises et personnes recensés en ces lieux sont innovantes ou créatives. Soit. Mais de quelle façon ces acteurs se rattachent-ils aux lieux ? Comment peut-on être certain que ces attaches, aussi fermes ou ténues soient-elles, sont liées à l’innovation ? Et quelles attaches géographiques faut-il privilégier si l’on pense pouvoir établir des liens entre les acteurs de l’innovation et les activités d’innovation qu’ils effectuent ?

Admettons, uniquement pour les besoins de cet article, que je sois innovant. Cela veut-il dire que mon innovation émane du centre-ville de Montréal où est située McGill, mon employeur ? de mon appartement à Côtes-des-Neiges où j’écris en ce moment ? ou peut-être de ma maison secondaire où je m’échappe pour réfléchir et faire du vélo ? ou encore de mes contacts fréquents sur Zoom avec des collègues allemands, australiens, et avec ma famille dispersée de Bishkek à Berne ? Et quelle serait la contribution des séries Netflix, des livres, des pages Internet, des paysages par lesquels je passe, des salles d’aéroport ? De mes lieux de résidence, de travail ou de voyage passés ?

Bref, comme l’a décrit Doreen Massey (2005), les acteurs sont réseautés, sont souvent de passage, sont tournés autant vers l’extérieur que vers le lieu où ils sont, autant vers le passé que le présent, et participent à des institutions qui arriment parfois leurs activités à des lieux. Par ailleurs un acteur innovant n’est pas toujours en train d’effectuer des activités innovantes, et en effectue peut-être lorsqu’il fait autre chose (comme du vélo à la campagne).

Comment peut-on mesurer la localisation géographique de l’innovation (ou du travail) dans un tel contexte ? Le rattachement de l’innovation à l’espace est bien plus complexe que la cartographie d’adresses administratives : elle passe par de multiples trajectoires individuelles et collectives, par la superposition d’activités à ces trajectoires d’acteurs, et par un jeu de proximités (temporaires), mais aussi de distanciation et d’isolement (temporaires) qui sont tout aussi prégnants pour la créativité et l’innovation (Glückler et al., 2023).

Faire évoluer nos mesures de localisation et de proximité géographique

Les activités économiques ne sont pas localisables en lieux ou régions précis. Mêmes les acteurs, ceux qui portent ces activités, ne sont pas localisables de façon simple :  cependant, ces acteurs ont des habitudes et des trajectoires géographiques assez prévisibles (à des rythmes quotidiens, hebdomadaires, mensuels ou autres, et à des échelles géographiques variées) (Felstead et al, 2005; Shearmur, 2021). Il s’agit de revoir comment on pense la relation entre acteur et activité (un acteur ne passe pas tout son temps à effectuer l’activité qui nous intéresse), entre acteur et géographie (un acteur se déplace dans le temps et dans l’espace), et entre géographie et activité (certaines activités s’effectuent de façon plus probable à certains endroits ou le long de certaines trajectoires).

Alors que la recherche par étude de cas a intégré certaines notions de mobilité géographique, l’analyse quantitative des activités économiques a dans l’ensemble continué de les cartographier à partir de leurs coordonnées XY, ou des adresses des inventeurs, PME, ou établissements.

Par-delà la facilité de cette approche (pour laquelle on trouve aisément des données), il est vrai que certaines approximations étaient sans doute valables jusqu’à l’avènement de l’internet et de la téléphonie mobile : la colocalisation géographique était un des seuls moyens d’assurer la coordination d’équipes, les échanges d’informations rapides et le partage de connaissances. En gros, une bonne partie des acteurs économiques travaillaient effectivement à un seul endroit lorsqu’ils ne voyageaient pas, et ces endroits étaient à vocation unique. L’innovation se passait (approximativement) dans des établissements innovants, les services étaient produits (approximativement) dans des tours de bureaux, et la R&D effectuée (approximativement) dans des laboratoires.

Cette façon de mesurer la géographie des activités économiques, que l’on pourrait qualifier de moderniste (un acteur effectue une activité donnée dans un lieu donné), est désuète : du moins doit-elle être remise en question et réévaluée. En attendant, elle continue d’informer nos règlements de zonage, notre imaginaire géographique (qui est peuplé de centres d’affaires, parcs technologiques, lieux de travail, lieux de loisirs et lieux de résidence), ainsi qu’une partie non négligeable des travaux empiriques en économie géographique (par exemple Shearmur et Doloreux, 2022).

La pandémie a mis en exergue le fait que les activités économiques ne sont pas nécessairement effectuées à l’adresse des établissements : c’est un bon début. Il s’agit maintenant de comprendre la nouvelle géographie des activités économiques et de développer des outils pour mieux la mesurer.

Conclusion : réévaluer l’approche moderniste à la localisation

Il n’est plus plausible de penser la localisation géographique d’un acteur économique, même pour une journée normale hors déplacement, et encore moins la localisation d’une activité. Toutefois, la proximité géographique repose sur la localisation des acteurs: sans mesure de localisation, comment estimer la proximité (ou la distanciation) géographique et sa contribution aux activités et dynamiques économiques ?

Malheureusement pour ceux d’entre nous qui tentons de cartographier la localisation d’activités afin de comprendre comment elles interagissent avec le territoire, la localisation des acteurs devient plus difficile à mesurer – on tâtonne vers des façons de l’opérationnaliser (Shearmur, 2021). Or, comprendre ces interactions est important lorsqu’on veut dynamiser une région, lorsqu’on planifie une ville, ou lorsqu’on gère les transports et les déplacements: la question de mesure, qui peut paraître abstraite, renvoie à des politiques et des décisions concrètes.

Bien entendu, des approximations sont toujours nécessaires lorsqu’on effectue des mesures à hauteur de pays, de régions ou de villes: et pour certaines activités (comme, par exemple, la production manufacturière) le raccourci qui lie un acteur (le travailleur) à un endroit (l’usine) et à une activité (la production) fonctionne correctement. La question que nous devons nous poser est donc la suivante: dans quelle mesure (et pour quels types de questions et d’activités) nos métriques traditionnelles de localisation et de proximité géographique sont-elles encore valables ? Et inversement, dans quelle mesure (et pour quels types de questions et d’activités) doivent-elles être repensées ?

Où sont les acteurs économiques, et où se produisent leurs activités économiques? Note: ce schéma porte sur la localisation géographique des acteurs et des activités, sur leur rapport aux quartiers, villes et régions. Il va de soi qu’à partir de chaque lieu géographique l’acteur peut interagir de façon virtuelle avec ses interlocuteurs. Le géolocalisation des acteurs – quelle que soit sa précision géographique et temporelle – ne suffira pas à cerner la géographie des activités économiques (Pajevic et Shearmur, 2018)
Où sont les acteurs économiques, et où se produisent leurs activités économiques?
Note: ce schéma porte sur la localisation géographique des acteurs et des activités, sur leur rapport aux quartiers, villes et régions. Il va de soi qu’à partir de chaque lieu géographique l’acteur peut interagir de façon virtuelle avec ses interlocuteurs. Le géolocalisation des acteurs – quelle que soit sa précision géographique et temporelle – ne suffira pas à cerner la géographie des activités économiques (Pajevic et Shearmur, 2018)

Références bibliographiques :

Bathelt H., et Turi P., 2013. “Knowledge Creation and the Geographies of Local, Global, and Virtual Buzz”, in Meusberger P., Glückler J. & Meskioui M. (eds) Knowledge and the Economy, Springer, p. 61-78

Brunow, S., Hammer A. et McCann P., 2015. “The impact of KIBS’ location on their innovation behaviour”, Regional Studies, 54.9, p. 1289-1303

Carrincazeaux C. et Lung Y., 1998. « La proximité dans l’organisation de la conception des produits de l’automobile », Actes du Gerpisa, 19, https://gerpisa.org/ancien-gerpisa/actes/19/article4.html

Florida, R., Adler, P. et Mellander, C., 2017. The city as innovation machine, Regional Studies, 51.1, p. 86-96

Felstead, A., Jewson, N. et Waters, S., 2005. Changing Places of Work, Red Globe Press

Glaeser, E., 2011. The Triumph of the City, New York, Penguin

Glückler, J., Shearmur, R. et Martinus, K., 2023. “Liability or opportunity? Reconceptualizing the periphery and its role in innovation”, Journal of Economic Geography, 23.1, p. 231-249

Hollander, H., 2021, Regional Innovation Scoreboard 2021, Luxembourg, Publications Office of EU

Martin R. & Simmie J., 2008, “Path dependence and local innovation systems in city-regions.”, Organization & Management, 10:2-3, p. 183-196

Massey D., 2005, For Space, Routledge

Porter M. 2003. “The economic performance of regions”. Regional Studies, 37, p. 549–578

Massard N. et Autant-Bernard C., 2015. “Editorial: Geography of Innovation: New Trends and Implications for Public Policy Renewal”, Regional Studies, 49.11, p. 1767-1771

Pecqueur B. et Zimermann J.-B. (dirs). 2015, Économie des Proximités, Paris, Hermès

Pajevic F. et Shearmur R., 2017. “Catch me if you can: Workplace Mobility and Big Data”, Journal of Urban Technology, 24.3, p. 99-115

Shearmur R., 2017. “The Millennial urban space economy: Dissolving workplaces and the de-localization of economic value-creation”, in Moos, M., Pfeiffer D. et Vinodrai, T. (eds), The Millennial City, Routledge, p. 65-80

Shearmur R., 2021, Conceptualising and measuring the location of work: Work location as a probability space, Urban Studies, 58.11, p. 2188-2206

Shearmur R. et Doloreux D., 2021. The geography of knowledge revisited: geographies of KIBS use by a new rural industry, Regional Studies, 55.3, p. 495-507

Storper M. et Venables A., 2004. “Buzz: face-to-face contact and the urban economy”. Economic Geography, 4.4, p. 351-370

Torre A. et Talbot D., 2018. « Proximités : retour sur 25 années d’analyse », Revue d’Études Régionales et Urbaines, 2018.5-6, p. 917-936

Torre A., 2009, « Retour sur la notion de proximité géographique », Géographie Économie et Société, 11.2009, p. 63-75

Pour citer cet article :
SHEARMUR Richard, « Localisation et proximité géographiques : comment les mesurer dans un univers de mobilité ? », 0 | 2023 – Ma Proximité, GéoProximitéS, URL : https://quamoter.hypotheses.org/2484

La proximité, une question de typologie(s) ?

Xavier Lehmann
Doctorant en aménagement de l’espace et urbanisme
Université Gustave Eiffel, Ecole des Ponts,
UMR LVMT

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Porter une réflexion sur la proximité peut recouvrir une multitude d’approches et de définitions, notamment lorsqu’il s’agit d’aborder notre propre rapport à ce concept dont la portée touche aussi bien au cadre universitaire qu’à la vie quotidienne. Je souhaite ici esquisser une réflexion que mes travaux sur l’aménagement par l’accessibilité, comme condition préalable au renforcement des modes actifs, m’ont amené à développer sur la proximité. La question qui m’anime est le reflet d’une constatation régulièrement étoffée par la littérature et les projets portant sur l’accessibilité comme indicateur de durabilité des territoires : c’est la place prépondérante accordée à la classification et aux typologies dans la formalisation théorique et les critères d’évaluation de la proximité. Ainsi, nous pouvons nous demander en quoi cette diversité typologique est révélatrice de la multiplicité des approches et applications du concept pour l’élaboration de stratégies de développement urbain durable.

Dans un contexte de renouvellement des solutions à apporter aux problématiques environnementales, de santé publique et de pérennité écologique des villes, les chercheurs et acteurs de l’aménagement développent des outils pour évaluer les territoires à travers un grand nombre d’indicateurs. Ces outils sont aujourd’hui principalement développés dans le cadre d’approches comme la « ville du quart d’heure » ou « ville des courtes distances ». Si ces dernières rencontrent actuellement un certain écho auprès des acteurs politiques et des chercheurs, leurs bases théoriques et opérationnelles reposent sur des concepts plus anciens comme l’accessibilité et la proximité. Pour être plus précis, le principe consiste à recentrer la performance globale d’accès des quartiers aux fonctions urbaines du territoire vers une proximité des fonctions urbaines au sein même des quartiers (Pozoukidou et Chatziyiannaki, 2021). L’objectif est de fournir une large gamme de commerces et services accessibles localement pour réduire l’usage de la voiture et favoriser le report vers les modes actifs, principalement la marche. Ainsi, l’évaluation de la localisation et de la diversité des aménités présentes sur le territoire est primordiale dans la plupart des approches méthodologiques recensées. Pour identifier ces territoires de proximité, les modèles d’évaluation se basent majoritairement sur des calculs d’aires de chalandises, sous forme de zones tampons ou d’isochrones, en associant des distances ou temps d’accès compatibles avec la pratique de la marche à une sélection d’aménités significatives.

C’est à cette étape que la construction de typologies est essentielle, aussi bien pour quantifier que pour qualifier les degrés de proximité d’une zone d’étude. L’exercice de classification est porteur de nombreux enjeux en science sociale, et notamment en géographie (Coenen-Huther, 2007). Sélectionner, classer et comparer, c’est d’abord un moyen de réduire la complexité d’un ensemble de données par le regroupement autour de variables communes. La constitution de ces groupes et le choix des variables ouvrent ainsi la voie à des évaluations et des comparaisons. À partir de ces typologies, il nous est possible de comprendre les relations entre chaque élément constitutif de la proximité et d’établir des principes généraux. Définir la proximité aux aménités du territoire permet de mesurer la portée des principales « zones de voisinages » dans lesquelles le potentiel de marche est le plus favorisé (Pozoukidou et Chatziyiannaki, 2021). Néanmoins, je constate qu’il n’existe pas de définition unanime des choix typologiques à considérer dans les évaluations. Les revues de littérature sur les outils d’évaluation de l’accessibilité nous révèlent que les choix des aménités à prendre en compte et des distances jugées raisonnables pour les modes actifs diffèrent selon les méthodes, les questions de recherches, les données utilisées et les territoires d’application. Il existe donc un enjeu pour les chercheurs et acteurs de l’aménagement à connaitre les variables et les types de classifications qu’il serait le plus judicieux d’implémenter dans leurs projets. Cette diversité de définitions et de formalisations du concept renvoie vers une autre problématique d’ordre typologique : la question des échelles de la proximité.

L’une des principales critiques formulées contre le concept de la ville du quart d’heure porte sur la proéminence d’une seule échelle « d’hyper-proximité » qui permettrait d’avoir accès à une offre quasi-complète de commerces et services dans une limite de 15 minutes de marche (Lebrun, 2023). Bien que cette échelle valorise la construction de territoires du quotidien accessibles pour les modes actifs, elle ne rend pas nécessairement compte de l’inégale répartition des commerces et services sur le territoire. Cette diversité de localisation tient notamment compte de la fréquence de recours, du type de produit et du format commercial, renvoyant à des zonages d’implantation spécifiques. Comme le souligne Lebrun à propos des centralités commerciales « l’ensemble des dimensions marchandes de la ville ne sauraient être présentes à l’échelon de la proximité » (Lebrun, 2023). Il serait donc pertinent de tenir compte, dans les typologies, de la diversité d’échelles propre à chaque aménité du territoire pour évaluer différents niveaux de proximité géographique. L’enjeu consiste à développer un système territorial permettant de passer efficacement aux échelles supérieures pour répondre aux besoins justifiant des déplacements plus longs et moins fréquents. Cette lecture hiérarchique et équilibrée de l’armature urbaine, valorisant une approche multi-échelle de la proximité, nous la retrouvons dans le concept d’aménagement Fractalopolis, dont j’ai contribué à définir les typologies au cours du projet SOFT (sobriété énergétique par les formes urbaines et le transport).

Renvoyant à la théorie des besoins, cet « outil d’évaluation » vise à formaliser une hiérarchie urbaine fonctionnelle à partir d’un système spatial emboîté, composé de centralités de différents niveaux d’importance (Bonin et al., 2020). À ces centralités, nous avons identifié quatre niveaux d’aménités basés sur des critères comme « la demande de proximité, la fréquence de recours et les contraintes d’implantation dans l’armature urbaine ». Pour chaque niveau, un seuil de distance d’accès a été défini, augmentant selon le niveau de fréquence et de rareté de la ressource sur le territoire. À travers cette approche multi-échelle, l’enjeu porte sur la satisfaction des différents besoins des habitants en réduisant les distances aux aménités et en favorisant ainsi l’accessibilité globale du système (Bonin et al., 2020). Comme je l’ai souligné pour de nombreux autres projets, la difficulté principale de la mise en œuvre des calculs d’accessibilité a résidé dans la sélection des destinations ainsi que dans la calibration des distances d’accès. En complément de la littérature scientifique, j’ai mené une étude comparative sur un ensemble de documents d’urbanisme français. En effet, pour garantir une organisation équilibrée de l’armature commerciale et des services à l’échelle des bassins de vie, des documents comme les Schémas de cohérence territoriale (SCoT) développent différents critères de classification formalisés dans des typologies (FédéSCoT, 2019). Aux variables liées à la nature des activités commerciales, sont associées des conditions de proximité et de localisations préférentielles dans les centralités et les pôles qui structurent le territoire. Ces attributs, liés à l’environnement bâti, conditionnent d’autres indicateurs essentiels comme les fréquences de recours, distances et temps d’accès ou l’animation des centralités. Ainsi, selon des environnements urbains et des contextes géographiques particuliers, l’étude des documents d’urbanisme m’a apporté un grand nombre d’éléments permettant d’ajuster davantage les évaluations de l’accessibilité et de la proximité, ce qui constitue une piste intéressante pour enrichir la base documentaire nécessaire aux acteurs de l’aménagement.

Nous voyons ainsi que la définition des espaces de proximité peut s’appuyer sur une multitude de typologies et d’indicateurs. Si la base méthodologique des mesures d’accessibilité est courante, le choix des aménités et des distances d’accès dépend de critères relatifs qu’il est nécessaire de définir. Il en résulte une diversité de résultats et de définitions du concept, d’autant plus avec la diversité des terrains d’application depuis le succès d’approches comme la ville du quart d’heure. Définir la proximité dépend également de l’échelle d’analyse. Couramment abordée à l’échelle du quartier, elle peut également recouvrir une dimension multi-échelle par l’accessibilité. Enfin, si l’approche typologique est répandue dans les travaux de recherche académique, elle est également au cœur des outils de planification du territoire et tend à être renforcée par la législation.

 

Ressources bibliographiques :

Bonin O., Bonneau P., Clerc M., Cousin J., Frankhauser P. et al., 2020. Projet SOFT : Sobriété énergétique par les formes urbaines et le transport. [Rapport de recherche] ThéMA, UMR 6049 ; Institut pour la Transition Energétique, Efficacity; LVMT., 214 p. ⟨hal-03111221⟩

Coenen-Huther J., 2007. « Classifications, typologies et rapport aux valeurs », Revue européenne des sciences sociales, XLV-138, 27-40.

Fédération nationale des SCoT, 2019. « Les SCoT et l’aménagement commercial de demain ». Lestoux & Associés.

Lebrun N., 2023. Réinterroger la centralité marchande. Pôles, territoires, discontinuités et réseaux au service de la centralité. Géographie. HDR. Université Paris 8 – Vincennes-Saint-Denis, ⟨tel-03961158⟩

Pozoukidou G., Chatziyiannaki Z., 2021. “15-Minute City: Decomposing the New Urban Planning Eutopia”. Sustainability.; 13(2):928.

 

Pour citer cet article :
LEHMANN Xavier, « La proximité, une question de typologie(s) ? », 0 | 2023 – Ma Proximité, GéoProximitéS, URL : https://quamoter.hypotheses.org/2310